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Da der in den Jahren 1743 bis 1746 gebaute zweite Finowkanal am Ende des 19. Jahrhunderts an seine Belastungsgrenze gestoßen war, beschloss die preußische Regierung mit Gesetz vom 1. April 1905 den Bau des Großschiffahrtsweges Berlin–Stettin, der im September 1906 mit dem ersten Spatenstich begann. Dieses Gesetz legte auch den Grundstein für das Schiffshebewerk Niederfinow. Bei dem im Jahr 1906 durch das preußische Ministerium ausgeschriebenen öffentlichen Wettbewerb für das Abstiegsbauwerk in Niederfinow gingen zehn Entwürfe ein, sechs für den Bau von Senkrecht-Hebewerken. Im Oktober 1908 beschloss man jedoch den Bau einer Schleusentreppe. Gleichzeitig sollten weitere Untersuchungen für ein zweites Abstiegsbauwerk mit folgenden Grundideen angestellt werden:

  • einfache senkrechte Hebung mit Gegengewichtsausgleich,
  • schwingende Hebung durch Waagebalken,
  • halbkreisförmige Hebung durch eine schwimmende Trommel.

1912 endete der zweite, beschränkte Wettbewerb. Als Gewinner ging der Entwurf der Firma Beuchelt AG in Grünberg, Schlesien hervor: Schiffshebewerk mit gleicharmigen Waagebalken. Dieser Entwurf war eine Weiterentwicklung eines Beitrages der Ausschreibung von 1906. Die Regierung genehmigte den von der königlichen Bauleitung Eberswalde 1914 ausgearbeiteten Entwurf für ein Schiffshebewerk mit Waagebalken und bestimmte ihn zur Ausführung. 1918 sollte das Hebewerk seinen Betrieb aufnehmen, jedoch durchkreuzte der Erste Weltkrieg alle diese Planungen.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurden die Planungen für das Hebewerk wieder aufgenommen. Es wurden die Entwürfe von 1906, 1912 und 1914 zusammengefasst untersucht, Weiterentwicklungen wurden eingearbeitet. Das Ergebnis lag im September 1923 vor. Auf Grund neuer Erkenntnisse zur Betriebssicherheit, die bei Hebewerken mit Hubzylinder, Schwinghebel und Waagebalken auf nur sehr wenige bewegliche, stark belastete Bauteile lag, wurden die Pläne verworfen und man besann sich auf das System Hebewerk mit an Drahtseilen hängenden Gegengewichten. Durch Aufteilung des Troggewichtes auf eine große Anzahl von Drahtseilen, Seilscheiben, Lager und Gegengewichte konnte selbst bei Ausfall mehrerer Teile eine gewisse Betriebssicherheit erreicht werden. Ein weiterer Grund für den Systemwechsel waren veränderte Rahmenbedingungen. Waren die früheren Planungen für Schiffe mit 650 Tonnen Tragfähigkeit ausgelegt, sollten nun Schiffe mit 1000 Tonnen Tragfähigkeit geschleust werden. Hier sah man im Gegengewichtshebewerk die wenigsten Schwierigkeiten.

Bereits 1921 vollzog sich ein folgenreicher Wechsel im politischen Raum, die Reichswasserstraßenverwaltung übernahm von der ehemals Königlichen Bauverwaltung Eberswalde, fortan Neubauamt Eberswalde, die Zuständigkeit für die Projektentwicklung. Das Neubauamt arbeitete alle Vorschläge erneut durch und präsentierte dem Ministerium als Ergebnis den Entwurf eines Gegengewichtshebewerkes mit Spindelsicherung. Parallel dazu erarbeitete das Reichsverkehrsministerium ein eigenes Projekt.

1923 erteilte das Ministerium dem Neubauamt Eberswalde den Auftrag zur Prüfung des von Oberregierungsbaurat Alfred Loebell seit 1921 entwickelten Hebewerks mit Drehriegel. Das loebellsche System sieht ein mit dem Antrieb gekoppeltes Sicherheitssystem vor. Vier Schraubenspindeln (Drehriegel) drehen sich in einer zweifach geschlitzten Mutter (Mutterbackensäule) synchron zur Trogfahrt. Nach der Vorstellung des loebellschen Systems kam es zu diversen, teils schweren Debatten zwischen den Ingenieuren des Reichsverkehrsministeriums und den Ingenieuren des Neubauamtes Eberswalde über die Herstellbarkeit und Verwendbarkeit der einzelnen Trogantriebsvarianten.

Mit einem Erlass im März 1924 beendete das Reichsverkehrsministerium alle Diskussionen und lehnte alle anderen Alternativen zu dem von ihm favorisiertem System Loebell ab. Gleichzeitig wurden die Überarbeitung aller Zeichnungen und Planungen und die Erstellung eines Gesamtentwurfs angeordnet. Dieser Gesamtentwurf sollte die Grundlage zur Fertigung von Modellen sein und gleichzeitig zur Vorlage bei der Akademie des Bauwesens zur Begutachtung dienen. Nach Einarbeitung eventueller Einwände der Akademie diente der Gesamtentwurf als Grundlage der Ausschreibung.

Es folgten aufwendige Untersuchungen zu den geologischen Verhältnissen in Niederfinow und zu den Anforderungen der Seile. In den Eberswalder Ardelt-Werken wurden an großen Modellen diverse Bauteile erprobt.

Am 11. Mai 1927 veröffentlichte die Akademie des Bauwesens ihr zustimmendes Gutachten und der Weg für den Bau des Schiffshebewerkes Niederfinow war frei. Auf der Grundlage des sorgfältig durchgearbeiteten Entwurfs entstand ein hochsolides, zuverlässiges Werk der Technik.


Um den Bau des Schiffshebewerkes bewältigen zu können, war eine große Baustelleneinrichtung erforderlich. Diese wurde parallel zu den aufwendigen Baugrunduntersuchungen ab 1925 hergestellt. So wurden im Ober- und Unterhafen der Schleusentreppe temporäre Umschlagstellen angelegt. Mittels einer extra eingerichteten Baustellenbahn wurden die angelieferten Materialien zur Baustelle transportiert. Über eine Fährverbindung zwischen dem Hafen am Atomill und einem Anleger am Finowkanal oberhalb der Lieper Schleuse war es möglich, Eisenbahnwagen mit Bauteilen zum Hebewerk zu liefern. Zum damaligen Zeitpunkt befand sich in Atomill (einem Ortsteil von Niederfinow) noch ein Gleisanschluss und ein Hafen, davon sind heute nur noch Fundamentreste zu sehen.

In einer Mischanlage wurde der Kies, der aus den Niederfinower Kiesgruben nahe der Baustelle stammte und mittels einer Seilbahn herangeschafft wurde, mit dem angelieferten Zement, Splitt und Trass vermischt. Es wurden Werkstätten für Holz und Metallarbeiten, Lagerräume, mehrere Wohnhäuser, eine Kantine und ein großes Bürogebäude errichtet. Die gesamte Baustelleneinrichtung verfügte über eine eigene Kanalisation. Um während der Bauphase die Stromversorgung zu sichern, wurde ein Dieselmotorenkraftwerk gebaut. Gleichzeitig wurde auch die Landstraße Niederfinow–Liepe als Notstraße in einem großen Bogen um die Baustelle umgeleitet.

Das Bürogebäude wurde nach der Fertigstellung des Schiffshebewerks zu einer Gaststätte umgebaut. Das Kraftwerk wurde bis 1990 betriebsbereit gehalten. Wegen des Hebewerkneubaus mussten beide Gebäude abgerissen werden, das Krafthaus wurde als Schauanlage an anderer Stelle neu errichtet.

 

Bereits am 26. Januar 1939 wurde der Kahn des Schiffers Haak als 100.000stes Schiff geschleust. Der Güterverkehr betrug im Gründungsjahr 2.832.000 Tonnen.

1980 wurde das Hebewerk einer Generalüberholung unterzogen, 1984/1985 wurden auch die Tragseile erneuert.

Heute ist das Schiffshebewerk für Schubverbände zu kurz, sodass die Einheiten getrennt werden müssen. Es ist heute mit jährlich ca. 11.000 Schiffen an seiner Kapazitätsgrenze angelangt, weswegen 1997 der Neubau eines größeren Hebewerkes beschlossen wurde.

Das Schiffshebewerk Niederfinow ist ein beliebtes Ausflugsziel, das jährlich etwa 500.000 Menschen besuchen.

Neben den meist im Winter zwischen Dezember und März liegenden geplanten Sperrzeiten, die zu Reparaturzwecken genutzt werden, gab es seit 1934 auch Ausfälle durch technische Störungen und Naturereignisse. Kurz vor Ende des Zweiten Weltkrieges erfolgte durch den Ausbau für den Betrieb wichtiger elektrischer Bauteile eine kriegsbedingte Stilllegung, die bis August 1945 anhielt. Nach einem Deichbruch an der Oder im Frühjahr 1947 wurde das gesamte nördliche Oderbruch überflutet. Der Höchstwasserstand wurde am 5. April 1947 mit 5,85 Meter über NN erreicht. Am Schiffshebewerk stieg das Wasser um 3,70 Meter über den normalen Wasserstand und setzte die Betriebsräume der unteren Haltung knapp zwei Meter unter Wasser. Erst Ende Mai 1947 konnte der Betrieb wieder aufgenommen werden. Bis Ende 2007 hatte das Schiffshebewerk 47 Ausfalltage durch technische Defekte zu verbuchen.

Weltweit gibt es sicher einige Dutzend in Betrieb befindliche Schiffshebewerke. In Deutschland hat man sich in der Vergangenheit an 8 Standorten mit dem Bau von Vorrichtungen befasst, die wir heute unter dem Begriff "Schiffshebewerke" zusammenfassen. Zwei dieser Bauwerke sind heute nur noch als Mauerwerksreste bei den Orten Halsbrücke (von 1789 bis 1868 in Betrieb) und Großvoigtsberg (1791 fertiggestellt, Eröffnung nicht nachweisbar) in Sachsen zu sehen. Sie waren für Kähne von 8,50 m Länge, 1,60 m Breite und ca. 3 t Tragfähigkeit errichtet worden. Ein weiteres, das 1899 eröffnete und 1970 stillgelegte Schiffshebewerk Henrichenburg am Dortmund-Ems-Kanal, ist als restauriertes technisches Denkmal der Nachwelt erhalten geblieben. Ein viertes Bauwerk, das geplante Doppelhebewerk Hohenwarthe bei Magdeburg, ist infolge des 2. Weltkrieges unvollendet geblieben. Die anderen vier Schiffshebewerke werden derzeitig von der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes betrieben. Es sind dies die Schiffshebewerke Niederfinow (1934 eröffnet), Rothensee bei Magdeburg (1938 eröffnet), Scharnebeck bei Lüneburg (1975 eröffnet) und Henrichenburg bei Waltrop (1962 eröffnet).

Das Schiffshebewerk Niederfinow ist also das älteste der heute in Deutschland "diensttuenden" Hebewerke. In der Zahl seiner jährlichen Besucher hält es aber unangefochten die Spitze.

Sicher spielen viele Faktoren eine Rolle, wie die Größe des Bauwerks, seine Technik, die schöne Lage im Eberswalder Urstromtal zwischen Oderbruch und Barnim. Nicht zuletzt ist es aber die gelungene Übereinstimmung zwischen Technik und Landschaft, das Wechselspiel zwischen Mensch und Wasser. Man sieht dem Ein- und Ausfahren der Schiffe zu, der Fahrt des Troges, dem Öffnen der Tore, oder genießt einfach den schönen Anblick von der Besuchergalerie.